Urbanisme : La fin de la maison individuelle 🏡


Partout des villes apparaissent,

Des forêts deviennent des champs et des routes.

Des champs sont transformés en lotissements.

Et si tout ça, c’était une erreur économique. Et si une grande partie des habitations construite aujourd’hui n’avait aucun futur ?

Villeneuve-lès-Maguelone autour de 1960

Villeneuve-lès-Maguelone en 2020

Depuis presque une centaine d’années, les avions de l’IGN parcourent et photographient le territoire français. Ces photos, prises depuis plus de 70 ans permettent d’offrir une perspective unique sur les évolutions de notre environnement.

Nous pouvons parcourir les routes, suivre les rivières, découvrir les villages et les villes des années 50.

L’ampleur de ce qui a été construit en quelques décennies, des quartiers, des villes, des routes. La Grande-Motte et ses immeubles sortent d’un marécage, les agglomérations s’étendent, quittent leur centre, les bourgs s’entourent de lotissement. Tout ça en l’espace d’une vie.

Villeneuve les Maguelone dans les années 50, au centre, l’église du 13ᵉ siècle, ses petites rues et des habitations de deux étages. Des rues étroites conçues il y a des centaines d’années et qui protègent ses passants et ses habitants de la chaleur méditerranéenne.

En 1962, le bourg compte 1,616 habitant et occupe environ 0.2 km2. Aujourd’hui, ce village est passé à 10 315 habitants sur 2 km2.

L’augmentation marquante ce n’est pas que la multiplication par 6 de la population, c’est surtout l’augmentation de l’espace construit qui a été multiplié par 10, c’est l’étalement urbain.

Comme beaucoup d’autres villages aux alentours, Villeneuve-lès-Maguelone fait partie de l’aire d’attraction de la ville de Montpellier puisque plus de 15 % des personnes actives s’y rendent quotidiennement pour travailler.

Dans tous ces villages, il y a un flux d’aller et de retour, parfois plusieurs fois par jour. Des centaines de villageois qui vont et qui viennent. Ensemble, ils tentent de se faufiler dans les villes, puis les quittent et retrouvent leur foyer au coucher du soleil.

Ces villages sont tous différents et pourtant si similaires. La plupart demandent de parcourir des centaines de kilomètres par semaine, souvent en voiture, un modèle qui montre ses limites aujourd’hui.

L’utopie de l’étalement urbain.

Ce graphique représente toutes les activités émettrices de gaz à effet de serre dans le monde. Le transport routier est l’une des plus grandes sources d’émission. Un point d’autant plus vrai dans des pays comme la France, l’électricité y est produits via le nucléaire qui émet peu de gaz à effet de serre.

Malgré l’enchaînement des Grenelles et 25 ans de COP, les émissions du transport en France ne diminuent pas depuis les années 2000. Il n’y a jamais eu autant de kilomètres parcourus par des véhicules individuels qu’en 2018.

Et les conséquences sont assez évidentes, l’émission de gaz à effet de serre a diminué dans tous les secteurs d’activité entre 1990 et 2019 sauf pour les transports dont 50 % des émissions sont liées aux véhicules personnels. 

L’autre chiffre qui ne diminue pas, c’est l’espace occupé par l’humain. Les images aériennes, sont les meilleurs témoins de la vitesse du développement de villes, des routes, des projets miniers ou industriels. Partout, le sol est recouvert de béton, de plastique ou de goudron, c’est l’artificialisation des sols.

C’est la construction d’habitations qui en est la cause principale. Les maisons isolées au milieu d’un jardin occupent davantage d’espace et nécessitent des mètres ou kilomètres de route, de câble et de tuyaux pour accéder au confort moderne.

Si l’émission de gaz à effet de serre, l’étalement urbain et l’artificialisation des sols étaient surtout vus comme des problèmes écologiques il y a encore peu de temps. Ces problèmes sont aujourd’hui des problèmes économiques. Et ça, ça change tout.

Aujourd’hui, le sujet revient à chaque inondation. La quantité de goudron au sol empêche les sols d’absorber l’eau et les constructions dans des zones inondables amplifient le phénomène. Une consommation de terre tellement massive qu’elle pose également de sérieux problèmes pour la production agricole de ce pays.

Mais le plus visible aujourd’hui, c’est le coût économique de l’étalement urbain pour les ménages et les finances publiques.

La ruralité ancienne n’était reliée aux villes que par un chemin en terre et si les échanges étaient très importants entre les fermes, les villages et les villes, il n’était pas quotidien.

À l’opposé, la ruralité moderne est hyper-connectée. Chaque maison, peu importe son emplacement ou son isolement, doit être connectée à l’eau, à l’électricité, à la route, à un réseau téléphonique et à Internet. Un coût pour la collectivité, mais également pour les habitants qui doivent supporter l’entretiens de kilomètres d’infrastructures et les kilomètres contraints pour travailler ou se nourrir. Des coûts qui deviennent évidents et de plus en plus problématiques quand les prix du pétrole augmentent.

Si l’urgence est écologique, c’est depuis que ses conséquences économiques que l’urgence commence à se faire sentir. Emmanuelle Wargon, Ministre déléguée chargée du Logement, qualifie cet étalement urbain basé sur la construction de maisons individuelles de “non-sens écologique, économique et social.”

Le foyer composé de deux parents, de 1 à 3 enfants, deux voitures garées, une belle petite pelouse et au milieu ce pavillon dont on est propriétaire.

Un modèle qui a démarré dans les années 60 et qui culmine avec le programme du candidat Nicolas Sarkozy.

“Je propose que l’on fasse de la France un pays de propriétaire, parce que quand on accède à la propriété, on respecte son immeuble, son quartier, son environnement. Parce que quand on accède à la propriété, on est moins vulnérable aux accidents de la vie. Nous, nous voulons un pays dans lequel la propriété est accessible atous.”
Nicolas Sarkozy, 2007

Mais ce modèle dépasse largement le sarkozysme. L’accès à la propriété, à la maison avec jardin, rassemble presque tout le monde. Comme un socle sur lequel notre société est fondée. Liberté, égalité, fraternité, et un pavillon.

Aujourd’hui 58 % des Français sont propriétaire, 66 % pourcents habitent un logement individuel. Pour beaucoup, la propriété était un rêve qui après le remboursement de leur crédit est la plus grande partie de leur patrimoine.

Ce pavillon n’est pas seulement un lieu de vie, c’est aussi et surtout une identité, un idéal.

L’utopie par General Motors

Les utopies

Les utopies et les mondes idéaux ont une architecture, une organisation du territoire, des philosophes imaginent des bâtiments et des villes avec des formes harmonieuses ou surprenantes…

Certains imaginent, des cités-jardins autosuffisants, des villes à l’architecture imposante censée refléter la gloire de son chef suprême. Des barres d’immeubles comme des villages à la verticale entourée de parcs. À la fin des années 30, il y a cette vision d’un monde où la distance n’est plus une limite. Cette vision est celle d’un constructeur automobile, General Motors. 

Les publicités actuelles de l’industrie automobile sont calquées sur ce même modèle. Un trafic toujours fluide et rapide, une impression de silence, de rapidité, de confort.

Si ces publicités exagèrent souvent les bénéfices de la voiture, il y en a une qui n’a plus besoin d’être mentionné. Toutes les voitures actuelles permettent de passer de 0 à 100km/h en moins de 20 secondes. Depuis des lieux autrefois très reculés, le possesseur de voiture peut accéder au centre des villes en quelques dizaines de minutes. Avec le village de Villeneuve-lès-Maguelone, les lotissements de St Gely-du-Fesc, les dizaines de milliers de villes-dortoirs, de zones d’activité et de zones commerciales qui sont apparus entre 1950 et 2020. La vision de General Motors est réalisée.

Alors on dort ici et travail là-bas, on s’éduque ici et on se divertit là-bas, on se socialise ici et on fait ses courses là-bas. À la fin de la journée, le français moyen à parcouru 36 kilomètres. Demain, ce sera la même chose.

Évolution des villes par les transports disponibles

Si l’utopie de General Motors a pu aussi précisément décrire notre présent, c’est peut-être parce qu’elle n’est pas basée sur un possible changement du comportement humain, mais sur un changement technologique du déplacement. Un facteur qui est connu comme modifiant profondément la taille et la forme des villes depuis qu’elles existent.

Les villes de Rome et de Paris à l’époque médiévale sont faîtes par et pour le moyen de locomotion qui prédomine. En marchant, il faut 30 minutes pour rejoindre l’Île de la Cité depuis la porte Saint-Denis, la frontière nord de la ville au 13e siècle.

L’arrivée du train à vapeur a permis à Londres de s’étaler un peu plus avec des villages disposant d’une gare qui sont absorbés par la ville. Le train permet à ces nouveaux habitants de se rendre au centre en à peu près 30 minutes.

L’arrivée du tramway et du vélo, plus tard celle du métro, ont encore augmenté la vitesse de déplacement. Les villes grandissent et s’étalent, mais le centre est encore et toujours à 30 minutes.

À partir de 1950, l’utopie de General Motors est en route. La ville change encore. Ce sont des métropoles qui s’étalent et englobent des dizaines voire des centaines de villages aux alentours. La marche, le tram, le train deviennent obsolètes. Le luxe devient accessible à tout le monde. Celui de vivre un peu plus loin de son voisin, de mettre un jardin entre les habitations, une haie entre ces jardins et un parking un peu plus loin.

S'il est encore possible de rejoindre le centre de la plupart des métropoles en 30 minutes du transport le plus rapide. Il faut désormais près de 4 heures de marche pour rejoindre l’île de la cité depuis le nord de Sarcelle. 20 km dans une même tâche urbaine. 20 km de marche entouré en permanence de maisons, de parking et de routes, d’immeubles et de magasins.

Les limites de l’utopie moderne

Parcourir ce chemin en marchant permet de nous rappeler que si notre présent a peut-être aboli les distances. Il n’a pas aboli l’espace, le temps ou l’argent.

D’abord, il n’y a jamais eu autant de véhicules à moteur sur les routes de France, l’âge d’or de la voiture, ce n’est pas les années 70 ou 80, c’est maintenant ! Les 40 millions de véhicules sur le territoire français mettent sous tension les infrastructures routières actuelles. La France entière, et même le monde entier, bouchonnent.

Pour résoudre cette congestion dans les années 70, les urbanistes du monde entier veulent transformer les villes, ils rasent des quartiers pour laisser place à des autoroutes et à des échangeurs au milieu des villes. Aux États-Unis seules quelques villes, comme New York, ont choisi un autre modèle sous l’impulsion d’urbanistes critiques comme Jane Jacobs.

En europe, ce sont aussi des mouvements militants qui a Paris comme à Amsterdam font reculer les infrastructures dédiées au véhicule à moteur. Des véhicules vivement critiqués notamment après la mort d’enfants dans des accidents de la route.

50 ans plus tard, les discours de Jane Jacobs et des associations pro-vélo néerlandaises ont davantage de force. De plus en plus de métropole cherchent à désengorger leurs rues, certaines imposent des péages ou des restrictions pour emprunter leurs routes. Et presque partout, il y a ce même constat. Les voitures thermiques sont trop nombreuses, elles se bloquent le passage et émettent une pollution difficile à ignorer.

Ce nombre inégalé de véhicules pose même des problèmes à l’arrêt. Un économiste le démontre pendant 700 pages dans un livre “Le prix exorbitant du parking gratuit”. Chaque place de parking occupe 11 m2. Le nombre d’emplacements nécessaire pose des questions d’efficacité, dans des villes ou le m2 vaut des dizaines de milliers d’euros, ces espaces deviennent de plus en plus cher ou sont remplacés par des bâtiments de commerce et d’habitation. Vu du ciel, il est évident que les places de parking sont aussi une des causes majeures de l’étalement urbain et de l’artificialisation des sols.

Un modèle qui périclite.

La présence d’habitations toujours un plus loin des centres-villes, de ses voisins et des zones d’activité a également un impact sur le temps de transport et le confort des habitants.

Les sociologues Hervé Marchal et Jean-Marc Stébé parlent du désenchantement pavillonnaire. Dans leur travail, il cite un habitant de lotissement hors du bourg : 

“Ici, vous savez, on est dans une sorte d’enclos, loin de tout. (…) Tout le monde mène sa vie, chacun de son côté, et le village est trop loin pour y aller à pied”.

Cet éloignement a été et est encore encouragé par les politiques du logement françaises. Pour se loger à peu cher, profiter de réduction d’impôt, de prêt à taux 0, les foyers même relativement modestes sont encouragés à construire ou acheter, peu importe où peu importe comment.

Les mairies des petits villages, elles aussi encouragent la construction, peu importe si les terrains sont sur des terres agricoles, en zone inondable ou si le village est loin de tout transport ou de zone d’emploi.

Les gens veulent-ils vraiment habiter loin, Anne Lambert, une autre sociologue à des doutes.

“Aspiration à la qualité de vie, les ménages font un choix, on n'est pas dans l’agrarisme des bobos parisiens.”

Ce qu’elle dit, c’est qu’il n’y a pas de recherche de vivre isolé à la campagne à tout prix, ce qu’elle voit, c’est surtout des gens qui veulent un logement décent et accessible :

“Ils savent qu’il achète des maisons qui ne vont pas durer 50 ans, et que d’aucuns appelle des hlm à plat… C’est quand même pas idiot, les gens ont l’intelligence de leur situation. “

Pour résumer, beaucoup des logements qui ont été construits pendant les dernières décennies l’ont été en consommant de l’espace parce que les coûts étaient faibles. Le problème, c’est que ces coûts augmentent.

La congestion du porte-monnaie.

Quand des personnes bloquent des ronds-points, c’est en grande partie pour une question de coût du transport.

Devant la pompe à essence, la fragilité économique de l’utopie de General Motors apparaît. 20 millions de Français, un tiers de la population rurale à un besoin quasi-vital d’abolir ces distances quotidiennement. Un prix du pétrole qui monte, c’est un niveau de vie qui baisse. Le problème est évident, majeur et surtout, il risque d’impacter très fortement le marché de l’immobilier. Ces maisons représentent la majeure partie du patrimoine des Français.

Un début de problème bien montré par le documentaire de Myriam Elhadad :

Partout, en France, des femmes et des hommes qui avaient cru faire de leur rêve une réalité, ont en effet un sentiment d’aller de désillusion en désillusion. Éloignés des bassins d’emplois, étranglés par des crédits, loin des services publics, ils survivent comme ils peuvent en attendant des jours meilleurs. Qui sont-ils donc ces propriétaires dans le périurbain ? Quel a été leur rêve et qu’elle est leur réalité.
RÊVE PAVILLONNAIRE— LES DESSOUS D’UN MODÈLE.

Nicolas Sarkozy disait qu’il veut que les Français soient tous propriétaires.

“Parce que quand on accède à la propriété, on est moins vulnérable aux accidents de la vie”.

Au moment où il dit cette phrase, les prix du pétrole augmentent, des foyers américains propriétaires, mais fortement endetter a un budget de carburant qui double en 5 ans et ne peuvent plus rembourser leur crédit, c’est le début de la crise des subprimes de 2008.

Pour l’économiste américain James Hamilton, c’est bien le choc pétrolier qui a fait exploser la bulle immobilière et les premières victimes de cette crise sont parmi les 69 % de propriétaires américains, surtout ceux loin des zones d’activité comme dans la banlieue de Hemet en Californie.

Emmanuelle Wargon, Ministre déléguée chargée du Logement

L’utopie de remplacement ?

Pour des raisons écologiques et économiques, l’utopie dans laquelle nous vivons est en danger.

Emmanuelle Wargon, Ministre déléguée chargée du Logement en 2021 à le même constat.

“Nous devons accepter de mettre ce modèle derrière nous. Nous devons assumer de passer tous ensemble, les professionnels, on fait depuis longtemps que ce modèle d’urbanisation, qui consacre chaque espace, qui dépend de la voiture pour les relier est désormais dépassé et constitue une impasse écologique, économique et social. Il faut donc l’affirmer, le partager et l’expliquer.

Alors si ce modèle, si la vision de General Motors n’est plus. Qu’elle peut être la solution.

“Nous devons chercher cette intensité heureuse, une densité d’habitat”

Le gros mot est lâché. Densité.

Cela fait déjà plusieurs années déjà que le mot est employé dans différents rapports… En fait, cette notion est déjà présente chez l’urbaniste new-yorkaise Jane Jacobs dans les années 60. Si vous n’avez jamais entendu parler de densité comme d’une chose désirable, je vous assure, ce n’est que le début.

La densité comme une solution

Présenter la densité comme une solution peut paraître absurde, en France et dans beaucoup de pays elle est associée à celle de tours mal entretenues en bordure de ville.

Dans les années 50 et 60 la construction de HLM était un vu comme un progrès essentiel pour remplacer les bidonvilles. Ces quartiers au départ un peu luxueux parce qu'équiper du confort moderne de l’époque est devenu “la banlieue”, des zones longtemps délaissées et devenues progressivement des parcs à pauvreté.

Avec ces images de précarité, de violence, de promiscuité, les tours et la densité qui y est associée font peur. Alors s'il faut refaire de la densité, il va falloir convaincre. Elle surtout celle-ci doit être heureuse, par opposition à la densité malheureuse des tours de banlieue.

Contrairement aux idées reçues, les zones les plus denses de France ne sont pas des quartiers HLM ! Au contraire, les communes denses sont Levallois-Perret, Villeurbanne, La Madeleine ou Paris, des communes particulièrement riches. Ce sont aussi des communes ou les immeubles ne sont pas nécessairement très hauts. La majorité des bâtiments de la commune de Paris ne dépasse pas les 5 étages.

Les quartiers de tours sont souvent moins denses que les centres-villes, la densité, c’est surtout une question d’occupation du sol très supérieure. C’est l’absence de jardin privé, de parking ou de route sous utilisés. Cette densité à des avantages économiques évide, le tuyau et les câbles les transports en communs sont plus facilement rentabilisé parce que partager par des centaines de foyers.

La densité permet également de vivre proche de son lieu d’activité, de s’y rendre à un coût très faible grâce au transport en commun, au vélo ou à la marche à pied.

Ces avantages économiques vont devenir de plus en plus évidents. Les avantages sont aussi écologiques, les rapports du GIEC expliquent clairement que les environnements urbains génèrent moins de consommation de CO2 par habitant, grâce au besoin de mobilité diminué, à l’indépendance du pétrole, à la mise en commun d’infrastructures.

Une utopie de densité critiquée :

Cette volonté, de densifier l’habitat humain à ses critiques y compris parmi les urbanistes. Joel Kotkin qualifie les idées de densification d’utopies rétro-urbanistes. Il y voit un retour à la ville pré-industrielle. Des villes surpeuplées, qui ne disposaient pas d’égouts, où les conditions de vie étaient souvent difficiles. Bref, ce serait un retour en arrière avec des conséquences néfastes.

“Pour la plupart des gens, il arrive ce moment où ils ont la trentaine et se disent qu’ils gagnent décemment leurs vies, mais que si jamais ils veulent avoir une famille, ils doivent sortir du centre de Londres, du cœur de Paris ou de New York.”

Le cœur de sa critique, c’est que quand on leur demande, les gens ne veulent pas vivre en ville, les résultats de sondages d’opinion en France confirment ce point. Une enquête de 2007 indique que 56 % des Français souhaitent vivre dans une maison individuelle avec un jardin qui fait le tour.

L’autre problème pour lui, c’est que la ville modifie le comportement de ses habitants :

Le taux de fécondité le plus bas jamais enregistré est maintenant à Shanghai où il est à peu près le point huit ce remplacement est de 2,1 et en dehors des grandes pestes ou des guerres, nous n’avons jamais vu ce taux de fécondité plus bas et vous regardez à Shanghai, c’est une des grandes villes du monde, compétitive et dense, mais les gens n’y ont pas d’enfants.

Pour lui, la ville est un contraceptif et c’est un problème.

Reste que la population mondiale est sur le point de tripler en 100 ans et va atteindre les 11 milliards en 2050. Dans ce contexte, il peut être difficile de considérer que le problème numéro 1 de l’humanité soit d’arriver à faire plus d’enfants.

Et dans son livre, il mentionne à peine l’émission de gaz à effet de serre, l’artificialisation des sols, la congestion sur la route, la dépendance énergétique et le piège économique qui commence à se manifester aux États-Unis et sur les ronds-points de France.

Maintenir l’utopie.

Au-delà de ces critiques argumentées, il y a aussi la défense d’une identité.

La France périurbaine, celle des villages dortoirs ou j’ai grandi, se voit comme la France rurale. C’est ce que je pensais ayant grandi dans un village de 900 habitants. Aujourd’hui, en regardant les chiffres, la réalité est différente. En 2013 à peine, 50 personnes travaillaient dans ce petit village. 20 emplois agricoles et 30 emplois dans une carrière. Les 366 autres personnes actives vont à la ville ou dans les zones d’activités à une dizaine de kilomètres.

C’est le problème des faux ruraux. La ruralité plus ancienne dépendait majoritairement de la terre située à proximité du village. Aujourd’hui, le mode de vie qui prédomine dans la ruralité, dépend d’un accès quotidien aux villes et aux zones d’activités en bordure de celle-ci. C’est ça la fausse ruralité, les habitants de nombreux villages sont davantage des gens urbains qui vivent loin du centre que des ruraux qui ont une activité économique là où ils vivent.

Pourtant, beaucoup semblent attachés à ce mode de vie, des populations qui pourraient percevoir les changements économiques et politiques à venir comme une forme de violence. Une atteinte à leur mode de vie, à leur rêve.

Et comme les politiques du logement en France ont pendant tellement longtemps encouragé ces rêves, sa remise en question va être d’autant plus difficile.

La solution de la voiture électrique

Une autre opposition questionne la pertinence de changer de modèle, ou du moins de le faire tout de suite. Et si il était possible de partir sur l’utopie General Motors 2.0 ? Conserver l’abolition de la distance mais sans la dépendance au pétrole grâce à l’électrification et la numérisation de la société et des transports. 
L’électrification de l’automobile pourrait contribuer à une réduction de l’émission de gaz à effet de serre. Et c’est tout. Ces véhicules nécessitent autant de place en mouvement ou à l’arrêt. Mais surtout, ces véhicules ne résolvent pas les problèmes économiques. L’UFC que choisir précise bien que la rentabilité des voitures électriques dépend encore largement de subventions de plusieurs milliers d’euros par véhicule.

Un niveau de subventions irréalistes s'il faut l’appliquer à 40 millions de véhicules surtout en considérant l’importance des taxes sur les carburants.

Les voitures thermiques ou électriques ont besoin d’un réseau routier reliant chaque domicile, de payer des milliers de policiers pour le sécuriser et causent des dommages, notamment avec les dépenses médicales associées au blessé de la route qui ont concerné un demi-million de Français hospitalisés entre 2005 et 2018. Si on peut argumenter que la taxe sur les carburants fait que les automobilistes financent toutes ces dépenses additionnelles. Il est difficile de chercher à subventionner à grande échelle des voitures qui pour l’instant ne contribuent pas à cela. C’est comme s'il y avait aujourd’hui une double subvention. Celle sur l’achat du véhicule, et l’absence de la taxe sur ce type de véhicule.

Sans compter que le passage au tout électrique pose des questions de faisabilité technique qui est loin d’être résolue. Mais si vous avez des questions sur la possibilité de remplacer tous les véhicules par des véhicules électriques, il existe de très bonnes vidéos sur le sujet.

La conclusion est que si le but est bien de diminuer les émissions de carbone et de ne pas souffrir d’une hausse du prix du pétrole, alors la solution est claire. Il faut diminuer les besoins de transports individuels. Et le plus urgent, c’est de commencer maintenant. Dans ce contexte, la voiture électrique peut être un outil pour faciliter cette transition, mais elle ne peut pas être vue comme la solution.

Une nouvelle utopie

Surtout qu’à côté, des innovations technologiques peu subventionnées modifient déjà les déplacements. Les véhicules électriques légers, vélos, trottinettes ou même les voitures légères qui permettent un transport rapide et aisé dans un périmètre de 10–15 km. Des outils qui se combinent très bien au transport en commun pour faire les derniers kilomètres. Ils ont également l’avantage de ne pas nécessiter d’emplacements de 11 m2 de garage personnel ou de parking, coûte peu cher, ne génèrent pas de congestion et émettent moins de gaz à effet de serre lorsqu’ils sont utilisés comme alternative à un déplacement en voiture. Si ces véhicules sont encore très souvent moqués, c’est que leur potentiel n’est pas encore tout à fait exploité.

Si ces modes de transport vont sans doute commencer à s’imposer dans les centres urbains, ils ne peuvent pas être la seule solution à la transition énergétique. Comme pour les voitures électriques, l’objectif, encore une fois ce n’est pas nécessairement de remplacer 40 millions de véhicules par 40 millions de véhicules légers électrifiés.

L’’utopie à venir devra sans doute respecter la devise “éviter, changer, améliorer”. C’est ce qu’explique Aurélien Bigo et de nombreux rapports scientifiques sur la transition.

Il précise que le plus important, c’est ce premier mot, éviter. C’est l’argument pour la densité, rapprocher les habitations des activités commerciales, de loisir et de l’accès à la nature. Ce rapprochement permet d’éviter de faire des dizaines de kilomètres sans raison. Quand la distance ne permet pas un déplacement à pied, il faut des alternatives aux trajets automobiles quotidiens et là ou rien d’autre n’est possible, il s’agit de faire en sorte que le transport en question soit aussi peu émetteur de gaz à effet de serre que possible.

C’est le retour en force des centres-villes, pas seulement dans les grandes métropoles, mais aussi dans les petites et moyennes villes qui ont été vidées depuis des décennies par la création de zones d’habitations, commerciales et d’activités en périphérie.

Dans ce nouveau modèle, plutôt que d’avoir des villages et des villes qui s’étalent, la différence entre l’urbain et le rural va être plus visible. Les villes seront progressivement plus compactées et plus denses. Pour ça, il faut commencer à se préparer.

Nous allons payer notre manque de prévision, l’extension de ce modèle a impliqué pendant longtemps de taire les critiques des écologistes. Aujourd’hui, il n’est plus possible de taire ses critiques.

Les difficultés

Cette transformation est énorme, d’abord à cause du “déjà-là”. Les millions d’habitations ne vont pas pouvoir soudainement changer d’emplacement.

Ces évolutions mettent une pression sur les villes, il faut à la fois qu’elles engagent de grands travaux pour que les habitants puissent avoir des transports de masse. Elles sont à l’avant de la transition énergétique.

Ces transformations ont également des conséquences sur différentes pratiques et populations.

C’est notamment le cas des populations pauvres qui sont toujours reléguées là où personne ne veut habiter. C’est la règle économique de la chose.

Si personne ne veut habiter au sein de centres-villes sans commerces, avec des bouchons quotidiens et une absence totale de transport en commun alors c’est là que vont habiter les pauvres. C’est l’exemple de Hartford aux États-Unis.

Si les logements que personne ne veut sont dans des grandes tours en périphérie, mal reliés au centre-ville alors c’est là qu’emménage les pauvres, comme dans la plupart des villes françaises.

Le regain d’intérêt pour les villes petites et grandes et surtout pour leur centre va s’accompagner de déplacement de population. Les personnes les plus précaires seront repoussées plus loin, là où il n’y a pas d’offre de transport ou de moins bonne qualité.

Pour cette raison, il est important de prévoir ces bouleversements, au-delà des chiffres des logements vides et inoccupés, une maison n’est utile que si elle permet d’avoir accès à des services. Pour cette raison, il faut réellement penser à la densification de l’habitat, mais également de comprendre l’aménagement du territoire va évoluer pour essayer de promouvoir plus de mixité sociale crucial pour éviter de répéter les erreurs des grands ensembles.

L’utopie de General Motors fête ses 81 ans. Elle est née après l’exode rural, dans un monde de pétrole surabondant, la pollution était alors causée par des usines au milieu des villes. Les habitations sont surpeuplées, les familles new-yorkaises par exemple s’entassent dans une ou deux pièces avec leurs enfants. Dans les années 40, la vision de General Motors répond à tous les problèmes sociaux de l’époque.

Dans les années 90, les villes moyennes perdent leurs populations, l’exode urbain est motivé par l’espace peu cher disponible en périphérie. Des pavillons construits en grand nombre s’étirent et s’étalent dans les campagnes. Les centres-villes commerçants sont désertés au profit de zones commerciales plus accessibles en voiture.

Aujourd’hui, notre environnement a changé. La population française n’augmente quasiment plus. Le pétrole est de plus en plus cher, les émissions de CO2 doivent être réduites et vite.

Dans ce contexte très différent, l’utopie de General Motors est obsolète et va disparaître. À la place, c’est un autre modèle qui répondra au besoin de notre époque.

Ce nouveau modèle, cette utopie que voit se profiler, est souvent qualifiés de décroissance.

Je pense que ce n’est pas comprendre ce qu’est la croissance économique. Il est difficile de penser qu’un pays puisse croître s’ il ne comprend pas son environnement. Le prix de l’énergie ne risque pas de revenir au niveau des années 70 dans les décennies à venir. Cela demande d’adapter notre économie et nos modes de vie.

Bien sûr, il est tout à fait possible de chercher à défendre le plus longtemps possible le modèle de General Motors, mais il est difficile de croire à ce futur. Comment accélérer l’action face à l’inertie d’un rêve ancré depuis 80 ans, comment changer de modèle en prenant en compte ce qui existe déjà ? Comment encourager la densité quand autant de français disent rêver de vivre loin les uns des autres ?

 

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